天使一号
本站讯 7月10日至13日，中国海洋大学海洋地球科学学院下属中国海洋大学赴上海调研队按照计划前往上海市进行实践活动。此次调研活动旨在通过与技术人员交谈、实地参观调查、数据分析等方式分析中国科考船发展历程与现状，并结合国际现状和发展趋势，了解我国在科考船研制方面取得的突破与飞跃，认识到我国和国际先进水平在多方面的差距，分析各种制约和阻碍我国发展的因素。以科学发展角度分析业余需求、资源分配、技术水平，提出我国的发展方向和部署中的一些导向性问题，为实现海洋强国建设奉献出自己的力量。
作为以“海洋”为特色的学府，中国海洋大学自然少不了科考船的身影。
中国海洋大学目前共有已服役的“海大号”、“天使1号”、“东方红2号”及在建的“东方红3号”四艘科学考察船。
“天使1”号是由中船重工七〇一所为中国海洋大学设计的300吨级近海海洋综合科学考察船。能集科研、教学实习为一体，满足近海、近岸海洋气象、化学、生物、地质、环境、水文、海洋渔业资源、渔业捕捞等多学科综合调查。
“海大号”由中国海洋大学与企业合作共建共管。海大号具备360度环视驾驶台，DP1动力定位及综合导航定位系统，可实现在0至13节无级变速，在低速状况原地360度回转，操纵灵活，智能化程度高。船舶空间的共享性强，甲板作业空间高达520平方米，可从容摆放8个标准集装箱实验室或海洋调查科考设备集装箱，采用了先进的减振降噪措施，船舶整体上具备较高的适航性和耐波性，满足现代海洋科研和生产工作的需求。
“海大号”具有六项功能：①二缆三维地震勘探；②4000米海洋电法深拖作业；③海洋沉积环境走航调查；④海洋底质、水文、生物调查及海底原位测试；⑤支持ROV作业；⑥具备1000米工程地质勘查能力。
“东方2号”是目前正在服役的国内最先进的海洋综合性调查船之一。全船设有15个不同类型的实验室，总面积达325平方米，甲板作业面积330平方米，配备的海洋调查仪器设备为：FSI自容式ICTD、Seabird 911 Plus直读式CTD、RDI OS-75K相控阵船载ADCP、150K ADCP、CAP 6600浅地层剖面仪、SM 2000 200K多波束系统、SEABEAM 1050 50K 多波束系统、Young常规气象仪、Trimble信标/卫星差分GPS、DGPS MAX信标/卫星差分GPS、Octans光纤船姿态传感器、6000米水文绞车、3000米生物绞车、6000米地质绞车等，上述仪器设备的装备为“东方红2”船从事海上教学实习和海洋环境、海洋水文、海洋气象、海洋地质、海洋生物、海洋化学、海洋声学等综合调查提供了基本技术支撑。“东方红2”船实验室的主要任务：承担学校9个学院，18个涉海专业，每年600余人的海洋学海上实践教学任务。同时承担或配合科学家与课题组进行物理海洋、海洋气象、海洋物理、海洋化学、海洋地质、海洋生物、海洋遥感等学科的海上调查和研究工作。
在本次三下乡之行中，中国海洋大学赴上海调查队走进了江南造船厂，在经过许可后，在杨荣民老师的带领下有幸地登上了停泊在码头的“东方红3号”科考船。
“东方红3”号（以下简称“东3”）是目前在建的新一代深远海综合科考实习船，它装载着最先进的仪器设备，航区范围达到无限航区，是目前国内排水量最大、定员最多、综合科考功能最完备，经济性、振动噪声等指标要求最高的全球级海洋综合科考实习船。
我国现有的自主设计的科考船大多是瘦长型的，若船型较窄，在海上科考作业时的耐波性便会随之变差，海上作业受海况制约就越明显。因此，设计人员便考虑这一因素，特地将东3的船体设计成短宽型，长宽比只有5.72，这样就能使其航行地更加平稳，方便科考作业。
东3相对于“东方红2”号（以下简称“东2”）的一个特点是在船首安装了科学桅，这是一个在船首用支架支起的高于甲板的平台。对于一般的船来说，前桅杆用于悬挂前桅灯和锚灯、锚球，而东3则赋予了它科学的内容：由于船头是最先接触海上气流的地方，因此设计师们将前桅杆设计得又高又大，在上面安装探测大气的设备，这里是离船上烟囱最远的地方，空气最纯净，为大气研究的顺利进行提供了保障。
在船舷的艏部和尾部，可以看到有类似于一个圆圈里面花了一个十字的符号。据老师介绍，这是船的侧推器的符号，提醒人们在此符号以下的水面下安装有侧向推进器。因为科考船所执行的任务中，有些对于位置的固定要求很高，但是对于船来说只依靠尾部的推进器以及船舵对自身位置的调控能力是十分有限的，所以科考船广泛的安装了侧向推进器，作为其动力定位系统（DPS）的重要组成部分（东3具备动力定位DP-1能力），借助卫星定位等技术对科考船在海面上的位置进行微调。东2就在船首安装了侧推，而东3在船的首尾均安装了槽道式侧推器，通过一管道将船的左右舷打通，并在管道与船的中线面的相交处安装一螺旋桨，通过对其旋转方向以及转速大小的控制来实现侧推方向以及侧推力大小的控制。它们与船尾的轴桨以及船舵相配合可以大大的提高东三的机动性，方便其科考作业，转向，靠港等活动。此外，东3还在槽道之外增加了侧推封盖，就像可以掀开的井盖一般，当侧推器未使用时，将槽道封住，使其与船体平齐，船舶的表面更加的光顺；当船舶在航行的过程中，使其不易产生气泡，从而减少对船底声学仪器的影响。
在舷侧靠近船舯处，还有一个有一横和一竖组成的类似于橫写的的T一样的符号，上面还标了两个数字，114和142。东3上安装了一套全海深多波束系统，因此在船底下安装有水下换能器阵，而换能器阵的排列就类似于T形。“卧T”上面写着的114和142则表示船的肋位号，表示此阵从船的114号肋位一直排列到142号肋位（船的肋位指的是在沿船长方向上肋骨所在的位置）。在我国，民船的肋位号是从船尾向船首计数的。船的肋骨是在船的舷侧外板内部垂直于船长方向布置的钢材，两个肋骨之间的距离叫做肋距。东3的肋距为600mm，如此算来，东3的水下换能器阵长达16.8米。如果仔细的观察东3的舷侧列板，会发现其沿船长方向每隔600mm会有一个小小的起伏，因为每隔600mm在板的内侧会有肋骨的支持。在东3的舷侧还可以看到“T”符号，这个符号表示本船此处以下的舷侧部分结构是最强的。当东3在一些特殊情况下需要拖船在船侧推顶时，应将拖船首对准此位置，以避免对船体造成损伤。
此外，许多船舶都采用球鼻艏以减少航行过程中的兴波阻力，进而减少能耗并提高船首的抗波能力，东2就采用了小球艏，但是东3采用了前倾型直艏。这是因为采用球鼻艏，可以保证在浪大时，球鼻会不断的进出水面在船首打出大量的气泡，在船航行的过程中这些气泡会流动到船底，进而给船底工作的声学设备产生干扰。东3在设计之时竭力降低船舶航行对于声学仪器的影响，外形尽量的减少凸起，保持平缓，在船底的一些部分设计安装了导流罩，减少航行过程中气泡的产生。
东3的尾部是一个类似于驱逐舰的停机坪一样的开阔地，这是东三的作业甲板，等到建成时这里会安放A型架等吊放设备。科考船上的大部分工作，尤其是涉及到装置下水的工作都是在作业甲板上进行的.而东3的作业甲板的最大的特点是每隔600mm会有一排垂直于船长方向的圆槽，有的圆槽上还拧着螺栓，叫做地脚螺栓，用来固定有和地脚螺栓相配的底座的科考设备，也可以固定绳索。以地脚螺栓固定科考仪器，不但坚固（作业甲板的每个地脚螺栓可以承受两吨的拉力），而且有利于根据科考活动的需要自由的装卸科研仪器，有利于科考船多功能的实现，同时在作业甲板上还有用来固定集装箱的集装箱箱脚。虽然东3内部就有着种类齐全的实验室，但随着科考船功能的模块化，如有特别的需要还可以在作业平台上固定集装箱实验室。
在具有破冰能力的极地科考船上，通常会设计一个“月池”区域。这是一个从甲板一直贯穿到船底板，并和船底海水贯通的槽道，当科考船的四周被冰或其他障碍物覆盖时，便可通过月池将科考仪器直接从船底放入海中。东3并不是以极地科考船设计的，因此它的破冰能力和正常的船舶相似，只能破开较薄的浮冰，但是东3为了适应多变的工作环境，依然在船中线的某处从上部的甲板到船底板预留了2.4m*2.4m的空间，没有安装任何设备，随时可以按需要改装为月池。
东3驾驶室是一个360度的可环视的驾驶室，为了增大视界，东3将烟囱安装在了它的中线面偏左的位置，烟囱左侧壁和桥楼的左侧壁融为一体，这样可以从驾驶室直观方便不受遮挡地的看到后甲板上的工作情况，有利于驾驶台的操作和控制。驾驶室的四面几乎全是外倾的高大落地窗，所以整个驾驶室的地板面积是比天花板的面积小的。这样的窗户布置既可以避免反光，使得上浪的水迅速流下，还可以增大驾驶室的面积，使其显得面积十分开阔。走出驾驶室通过铁梯再向上就到了罗经甲板。这里几乎就是船的最高处了，主桅杆就坐落在这里，很多与大气、气象、遥感有关的设备都安装在这里，因为此处视野开阔，遮挡较少而且远离各种废气。
东3采用了封闭式船首，设计人员将船首的各种系泊设备都遮蔽到了船首作业甲板以下，这样既保护了系泊设备，又减少了船首的上浪，增大了船首的甲板面积，便于携带更多的科考设备，方便作业。在东3宽阔的的艏部甲板有一个圆形的直升机悬停区，这个区域不能安装放置杂物，当东3需要通过直升机物资补给或人员转移时，就可以在这里进行。这一设计合理的利用了船首的面积，而如果在船尾设置直升机悬停区，则将挤占携带科考设备以及科考作业的面积，不利于整体性能的提升。
在生活环境方面东3更是配备了专门的健身房，健身房正好让跑步机正对着大窗，使得工作人员可以一边锻炼一边欣赏海景，而且还会有wifi提供，让船上的生活更加丰富多彩。
由于船厂的相关规定，调研队员们没办法通过照相机让小伙伴们一睹为快，但是中华文字是博大精深的，希望通过调研队员们的资料整理以及文字描述，能为小伙伴们揭开科考船的神秘面纱，国家的海洋事业需要我们，我们要努力学习，天天向上。
海大号
东方红２号
东方红３号
编辑：系统管理员
责任编辑：潘雅琦
