今年11月初，由自然资源部组织的中国第41次南极考察队从广州正式出征，开启为期近7个月的科考征程。
40年前的11月，中国首次派出南极考察队，开启了我国的探极之路。
40个春夏秋冬，极地工作者从未停歇探索和奋斗的脚步：从对两极一无所知，到7座极地考察站拔地而起；从人力肩扛，到船、站、车、飞机机械化立体考察……
值得一提的是，今年年初，我国高校首艘具备极地破冰能力的“中山大学极地”号科考船完成了改造升级，成为了全球技术领先的极地科考船。
极地考察一路走来，我国如何实现从无到有、由弱变强？值极地考察40周年之际，南方日报记者专访了3名极地考察亲历者，从他们的讲述中，一窥我国极地考察的历程。
●南方日报记者 段江含 李秀婷
策划：何雪峰
1.理想之地
在“最后的海洋”旁建站
不同于起步阶段连破冰船都没有，如今南极考察的条件越来越好了。今年初，我国第5座南极科考站秦岭站建成，中国极地研究中心极地考察站管理中心副主任王焘曾带领团队完成了其地下基础建设任务。他说，秦岭站建设标准在国际上都处于领先位置。
当北半球慢慢步入寒冬时，南极洲便开始了短暂的夏季。
科考队往往从中国的冬日起航，当科考船跨越赤道进入南半球后，冬天就变成了夏天。对于前往南极作业的科考人员来说，12月、1月是黄金季节。
从2022年底至2023年初，中国极地研究中心极地考察站管理中心副主任王焘带领团队，在罗斯海附近完成了秦岭站的地下基础建设任务。
罗斯海，被喻为“最后的海洋”。这里保存了地球最后一块完整的海洋生态系统，是科学家们开展南极科学研究的理想之地。
秦岭站，这座5000多平方米的一体式现代化建筑的建成，不仅体现了我国在南极工程建设的实力，还填补了我国在南极罗斯海区域的考察站空白。
回忆这次任务，王焘用“争分夺秒”来形容它，“我带着队员到秦岭站建设场址后，就立马开始卸物资，连续作业5天，每天只休息两三个小时。卸完物资后，每天的平均作业时间在十四五个小时，一刻都不敢懈怠。”
地下基础建设，是整座秦岭站扎稳南极的根基。从带队出发，到在南极现场顶着十几级大风作业，王焘和他的队员从未想过“完不成”。“对于秦岭站的重要性，大家都有清醒的认知。”王焘说。
今年2月建成的秦岭站，形如南十字星，在深入南极洲的罗斯海的东侧边缘恩克斯堡岛上，银灰色的顶棚熠熠生辉。
考察站，是极地科考的重要基础。1985年2月，作为中国第一个南极考察站，长城站在漫天大雪中举行落成典礼。它的建成，填补了我国科学发展的一项空白，标志着我国极地考察事业自此开创，为我国和平利用南极奠定了良好基础。
从长城站开始，一座又一座中国考察站在南极拔地而起。1989年2月，中山站在东南极大陆边缘的拉斯曼丘陵建成，在这个位置，既可深入内陆，也可与海上航线相衔接。10年后，昆仑站——我国第一座、世界第六座南极内陆考察站在南极冰盖海拔最高点冰穹A拔地而起，中国是目前惟一在南极冰盖最高点冰穹A地区建站的国家。2014年2月，作为中山站和昆仑站中转枢纽的泰山站建成。再加上2024年建成的秦岭站，我国已有5座南极科考站，形成了以考察站为中心的多圈层陆海协同考察模式。
考察站建设从南极圈外到圈内，从边缘到内陆，从低处到高处，是我们向广袤南极洲腹地不断靠近的见证，也是我们始终坚持“为人类和平利用南极作出贡献”的写照。
相比美国、俄罗斯等国家，我国极地考察起步较晚。但在短短40年时间里，我们从无到有，从有到强，实现了翻天覆地的变化。曾参与昆仑站、泰山站和秦岭站建设，并担任昆仑站副站长的王焘，对此深有感触。
“最初没有破冰船，陆上运输和建设基本靠人力。到建设秦岭站的时候，所有的工程建设装备非常齐全，设计、制造、施工全链条均自主可控。从现代化水平来看，秦岭站的建设标准在国际上也处于领先的位置。”王焘说。
为科学研究提供支持保障、科考队员遮风避雨的考察站，也实现了从满足安全需求到更宜人舒适的转变。“考察站的生活条件越来越好了，越冬期间可以保障每人一间房，恒温20多摄氏度，24小时可以通电话连接互联网。在安全的基础上，更加人性化、智能化。”王焘介绍。
2.气候研究
丈量浮冰感知全球气候变化
广东清远出生的雷瑞波从祖国南端奔赴北方，加入长期从事极地海冰研究的李志军教授团队，他说，自从“雪龙2”号投入使用后，大大提升了我国极地的调查能力。
早在20世纪与21世纪交接之时，各国便开始高度重视全球气候变化。以北极为代表，北极变暖放大和海冰快速减小受到广泛关注，中国也是关注者之一。
1999年7月1日，“雪龙”号破冰船从上海起航前往北极，开展我国首次北极科学考察。首次考察让我们对北极的了解进一步加深，但由于缺乏陆基考察站支撑，考察船在北冰洋中央区也受到破冰能力限制，许多工作不便开展，考察效果不及预期。
于是，第一次考察结束后，中国开始马不停蹄筹备北极考察站建设。多方努力下，2004年，我国北极第一个科学考察站——黄河站在挪威斯瓦尔巴群岛落成。
2004年对我国北极考察有着非凡意义，对中国极地研究中心研究员雷瑞波来说也有着特殊意义。
这一年，广东清远出生的雷瑞波考入了大连理工大学攻读研究生。从祖国南端奔赴北方，加入长期从事极地海冰研究的李志军教授团队。这个团队长期从事南北极和渤海湾海冰过程及其气候和工程效应研究。
2005年读研期间，雷瑞波成为大连理工大学首位参加中国南极考察执行越冬任务的队员，承担海冰观测任务。任务结束后，他带回了宝贵的南极海冰观测数据。
尽管极地海冰研究极为冷门，国际上相关研究团队也不多，但海冰研究的重要性不容置疑。极地海冰作为全球气候系统的一个重要组成部分，其变化是指示全球气候变化的重要标志。“南、北极海冰变化，会带来全球效应，影响是逐渐积累的。比如，南极海冰形成会产生底层水，北极海冰随洋流漂移到了大西洋后，则会在那里产生很多淡水，两者都会显著影响全球大洋循环。”雷瑞波说。
同时，从极地考察后勤保障和工程学角度来说，极地海冰研究与破冰船的建造，是相互促进、相互依存的关系。
一方面，南北极考察极度依赖破冰船，茫茫浮冰中，需要由破冰船的利刃劈开一条航道。海冰研究是破冰船制造的重要前提，只有明确目标海域海冰的相应数据，才能对船舶破冰性能展开规划、设计。
另一方面，在极地海冰研究中，观测数据又极为重要。只有足够的精确数据，才能更好地了解海冰基本物理性质、海冰-船舶的相互作用、以及海冰与其它圈层之间的物质能量交换。这些数据，必须要到现场才能取得。“一定要在浮冰上作业。因为海冰的物理结构、热力学和动力学过程，都需要在浮冰上测量、观测。”雷瑞波说。
实际上，不仅是海冰研究，随着我们对极地考察的深入，各类科学考察的需求日益增长，对北冰洋和南大洋冰封海洋的探索要求我们的考察船有更强大的破冰能力，可以前往更多的海冰覆盖海域。
“雪龙2”号的诞生，给我国极地科考带来了势如破竹般的气势。它是我国自主建造的首艘极地破冰船，全球第一艘采用船艏、船艉双向破冰技术的极地科考破冰船。从“雪龙”号到“雪龙2”号，破冰能力实现了从PC6到PC3（PC3是中型破冰船里的最高等级），1米到1.5米的提升。“破冰能力提升背后的投入是非线性的，看起来只有0.5米的差距，但这背后包含了我们使用‘雪龙’号积累的经验、对未来极地科学探索需求的理解、对各区域海冰特性的掌握，需要大量的数据支撑造船设计。”雷瑞波说。
同时，自从“雪龙2”号投入使用后，大大提升了我国极地的调查能力。“像在2023年，‘雪龙2’号就到达了北极点，成为亚洲到达北极点的首艘船舶。在北极点区域，考察队开展了综合调查作业，填补了我国北冰洋考察在北极点区域调查数据的空白。”雷瑞波说。
3.极地治理
极地立法宛如治理的缩影
长期从事极地立法相关研究的中国海洋大学教授董跃认为，在极地治理中，立法工作有着举足轻重的位置，可以增强我国在参与南极治理过程中的信誉度和公信力。
跨越40年时光，从边缘到内陆建起5座考察站。我们为什么要耗费这么大的成本去南极？
半个世纪前，国内经济基础薄弱。那时正参与筹划我国首次南极考察的郭琨，也被周围人问了上面这个问题。他的答案是：“国家荣誉和科学考察的需要。”郭琨是原国家南极考察委员会办公室主任，也是中国南极长城站的建站队长。作为中国南极考察事业的开拓者，他把毕生的精力都献给了祖国的南极事业。
1983年9月，我国第一次派出代表团出席在澳大利亚堪培拉召开的《南极条约》会议。然而，这次会议经历并不愉快。每当会议讨论到实质性内容和进入议程表决时，中国作为缔约国代表都被要求退到会场外，场内仅留下了在南极设有考察站的协商国。
这是因为，南极条约有缔约国和协商国之分，凡是在南极洲建有科学站，进行过科学考察的国家，才有资格成为协商国。
为此，1984年我国32位科学家以“向南极进军”为题撰写联名信，建议中国在南极洲建立考察站，进行科学考察。当时，世界已有18个国家在南极洲建立了40多个常年科学考察站和100多个夏季站、营地。
1984年10月，我国第一支南极考察队成立。1985年2月，长城站的建成为我国和平利用南极奠定了良好基础。当年10月，我国成为南极条约协商国，享有了南极事务的议事权和决策权。
时光流转，如今中国在极地考察方面取得了一批世界领先的科学研究成果。
两极关乎人类生存和可持续发展的未来，积极参与极地治理，才能不断提升中国在极地事务的影响力和话语权。
2017年，我国在北京承办了第40届南极条约协商会议。“这是我国第一次承办，我们在会上提出了一个非常重要的理念——绿色考察。这表明我国尊重南极条约体系既有的基本原则，强调南极整体是一个自然保护区，在南极的活动不能对其生态造成影响。”长期从事极地立法相关研究的中国海洋大学教授董跃介绍。
在极地治理中，立法工作有着举足轻重的位置。董跃解释，立法对外可以宣示我国对于南极法律秩序的基本立场，增强我国在参与南极治理过程中的信誉度和公信力；通过法律实施，也可以进一步保障和提升极地生态环境保护、科学研究考察的整体水平。
“基于极地自然属性的特殊性，在很多领域，极地的权益格局仍在发展变化中，体现在制度上就是相关的国际造法及议程。因此参与极地重要的国际造法和国际议程的谈判，对我国在极地的活动空间、权益空间都有着决定性、先导性的作用。”董跃说。
从默默无闻，到备受重视，极地立法宛如我国极地治理的缩影。
40年来，我国先后出台数十部管理极地活动的带有法律效果的规范性文件，形成了较为完备的制度体系。此外，还面向全球推出了具有重要意义和影响的政策文件，一是2017年5月份推出的《中国的南极事业》，还有2018年1月颁行的《中国的北极政策》。
“这两份文件从始至终贯彻了构建人类命运共同体这一伟大愿景，我们一直是以《联合国宪章》为基础的国际法和南极条约体系最坚定的执行者、拥护者和履约方。”董跃说。
一路走来，我国极地法律与政策的研究在国际上日益受到国际学界的高度重视。董跃以他所在的团队举例，刘惠荣教授被瑞典著名智库的报告评价为“中国北极法律问题专家”；郭培清教授发起的“中俄北极论坛”已连续举办十三届，是目前中俄之间影响力最大、参与学者最多的北极研究的学术交流平台……
如今，中国已成为国家南极局局长理事会成员国、国际北极科学委员会成员国……在极地科学研究和治理体系中，正发挥着越来越重要的作用。
4.有力补充
“中山大学极地”号北冰洋科考
对于极地考察来说，设备很关键。“中山大学极地”号升级后是我国极地科考装备的有力补充，“雪豹”系列明年升级后的新一代车型将继续前往南极测试，这些好消息会越来越多。
今夏，30多名来自中国多所高校的科学家和博士生搭乘“中山大学极地”号从南海之滨出发，直抵北冰洋中央区，开展中国高校自主组织的首次北冰洋科考活动。
这次科考顺利执行了多项国家重大科研项目，获取了大量珍贵的北冰洋科考调查数据，提高了对北极快速变化的科学认知。
“中山大学极地”号科考船配备了先进的探测装备，不仅具备海水采集分析、磁场探测等功能，还可以深入万米海域进行科学勘探。升级后，它将成为极地科考平台，是我国极地科考装备的有力补充。
但目前，我国的破冰船的数量依然不足，且缺乏重型破冰船。
中国船舶集团第七〇八研究所首席专家、“雪龙2”号总设计吴刚在今年接受采访时表示，我国破冰船正致力于“轻—中—重”体系化建设。“目前中国已经具备了轻型和中型的设计和建造能力，现在我们面临的一个挑战就是重型级别，PC1和PC2重型破冰船属于金字塔尖，这也是我们未来需要前进的方向。”
吴刚表示，未来，我们的破冰船在时空领域都会取得重大突破，可以去以前去不了的地方。一旦PC1和PC2重型破冰船研制成功，我国就具备常年在极地环境下进行作业、执行更深入科学考察任务的能力。
不仅是破冰船的建造，在其他极地装备研发方面，我们也正朝着技术创新自主化、国产化的方向迈进。
为了打破国外特种载具及装备的技术壁垒，王焘作为技术负责人之一，从2021年起与清华大学苏州汽车研究院合作，共同研发“雪豹”系列极地重型载具及工程装备。“我们极地内陆考察绝大部分装备是进口的，现在就是要打破这种状况要做到把核心技术掌握在自己手上。”
3年多的时间，“雪豹”系列已有两代车型前往昆仑站测试。明年，升级后的新一代车型将继续前往南极测试。王焘认为，目前的进展已是超预期。“不过，客观来看，和国外成熟的设备还是有差距。预计还需要3—5年，我们完全有信心研制出拥有自主知识产权的高性能极地特种载具。”
极端恶劣的极地环境不仅考验着考察设备，还考验着一代又一代极地工作者。对于极地考察来说，设备很关键，“人”更关键。
王焘认为，如今，有极地经验、能在南北极现场解决实际问题的人，仍然极度稀缺。
一方面，要本领和技术过硬。不论是后勤保障人员还是科研人员，需要更多不同学科背景、掌握丰富跨学科知识的人才。
另一方面，要对极地考察事业有着坚定的热爱与信念。极地本身条件极为艰苦，现场环境风险高。一次考察起码要大半年，很难兼顾家庭与个人生活。
“我国的极地考察事业还想要再上一个台阶，加强极地队伍建设迫在眉睫。和40年前相比，我们的队伍建设取得了极大的进步。但现在是从极地大国向极地强国转变的关键期，对人才数量和质量都有了更高的要求。”王焘说。
40年，是过往征途，也是未来新起点。
今年11月1日，广州南沙国际邮轮母港码头，雄浑的汽笛长鸣，“雪龙兄弟”缓缓离港，中国第41次南极考察队斩浪出征。由国内科研、建设等80多家单位500余人组成的此次考察队，他们将继承前辈们的希冀与志向，为人类进一步认识极地、保护极地、利用极地作出更多贡献。